A cadeia de suprimentos global voltou ao normal?

Por Nicole Wisniewski
Contribuinte

Após três anos de interrupções relacionadas à pandemia, a cadeia de suprimentos global está começando a se equilibrar novo normal. Mas o que define esse padrão ainda está em desenvolvimento.

Acabaram-se as semanas de atrasos de navios de carga em grandes portos. As taxas de transporte marítimo caíram para níveis pré-pandêmicos em algumas rotas de transporte.

Mas as mudanças na oferta global voltaram ao normal?

“Certamente, em termos de obtenção de capacidade disponível e prazos normais para garantir uma remessa e processar através das docas, eu diria que definitivamente é um negócio normal novamente”, disse Keith Holdsworth, Diretor e Consultor Sênior da Cadeia de Suprimentos da Perfeição Ltda., e Associado Sênior em Associados AWP, com sede no Reino Unido. “Mas, dito isso, é difícil dizer realmente o que era normal.”

E pode não ser o crescimento da capacidade de fornecimento global que está realmente melhorando, mas sim a fraca demanda e o excesso de oferta que estão causando a redução nos custos de frete, acrescenta David Li, diretor de marketing da SPM Biosciences em Pequim, China.

Hoje, à medida que os atrasos nos embarques, o congestionamento nos portos e a limitação de contêineres diminuem, as empresas agroquímicas aprendem a navegar neste novo mundo de menores custos de transporte, menores taxas de embarque, maior confiabilidade, maior concorrência e demanda mais fraca.

Isso ocorreu devido a interrupções na cadeia de suprimentos que levaram à escassez, resultando em compras em pânico nos mercados estrangeiros e gerando um aumento significativo nas vendas de pesticidas, disse Li.

“Isso só diminuiu realmente depois que o pico do Ano Novo Chinês em fevereiro de 2022 passou”, disse Holdsworth.

Desde então, tem sido uma “história totalmente inversa, com efetivamente todos aqueles aumentos do final de 2020 e 2021 agora removidos do sistema”, explicou Holdsworth.

Quando se trata de custos de envio, "não voltamos às taxas pré-pandemia, mas, com toda a honestidade, acho que as transportadoras se tornaram melhores e mais rápidas em tentar gerenciar a oferta versus a demanda depois de terem sofrido o impacto da COVID — e agora estão tentando manter parte da margem melhorada que garantiram como resultado da pandemia", disse Holdsworth.

Um exemplo é da China para o Norte da Europa, onde o equilíbrio entre oferta e demanda deixou a taxa atual ainda em torno de 170% do preço do final de outubro de 2020.

Mas as rotas da China para os EUA despencaram recentemente. A taxa atual da Costa Oeste dos EUA é de 27% daquele nível do final de outubro de 2020 — e é, de fato, a menor taxa desde março de 2018. A Costa Leste dos EUA está em 49% do preço do final de outubro de 2020 — as menores taxas desde novembro de 2019.

“Nessas faixas, portanto, você pode ver por que eles consideram que retornaram aos níveis pré-pandêmicos”, disse Holdsworth.

China para o Brasil e China para a África do Sul seguiram padrões semelhantes. China para o Brasil está em 23% do nível de outubro de 2020 e está de volta à taxa de julho de 2020, "então em algum lugar entre esses dois outros mercados em termos de quão distante seu preço se compara", disse Holdsworth.

“Somente as rotas intra-asiáticas parecem contrariar a tendência, já que o que tradicionalmente eram trechos oceânicos de custo muito baixo realmente sofreram uma mudança radical no início de 2021 e perderam apenas uma fração desses ganhos no ano passado”, acrescentou.

Muito debate sobre preços também entra em jogo em torno da dinâmica do mercado de taxas contratadas versus spot. “No passado, acho que as operadoras buscavam taxas contratadas para termos anuais uniformes, mas, com os desafios da pandemia, quase todo o mercado foi para taxas spot, pois a disponibilidade de espaço e o preço nem eram garantidos para as taxas contratadas mais altas”, disse Holdsworth. “Os contratos de longo prazo estão definitivamente de volta à mesa agora, mas parece haver opções premium disponíveis em troca de capacidade confiável.”

No geral, “está definitivamente chegando mais perto” do normal, disse Holdsworth. Algumas rotas individuais “estão voltando mais rápido do que outras devido ao equilíbrio específico de oferta e demanda nessas rotas e ao ambiente econômico no mercado receptor”, ele explicou. “Parte dessa incerteza econômica é o que torna difícil prever verdadeiramente o resultado, mas minha opinião é que não imagino que as taxas caiam muito mais, desde que as transportadoras não entrem em uma estratégia de busca total por volume.”

Empresas multinacionais de proteção de cultivos estão selecionando parceiros estratégicos de longo prazo na China para produzir moléculas de patentes estratégicas de mercado usando processos proprietários antes que as patentes expirem. Elas também estão “se tornando mais abertas à terceirização da cooperação na produção de formulações”, disse David Li, Diretor de Marketing da SPM Biosciences

“O licenciamento de terceiros de compostos proprietários para formulações de misturas levou a uma maior competição no mercado local”, ele acrescentou. “O resultado dessa maior competição provavelmente favorecerá as duas principais empresas de proteção de cultivos, enquanto é provável que os concorrentes em terceiro lugar sejam os que mais sofrerão.”

A pandemia também trouxe tecnologia aprimorada, o que significa que rastrear os movimentos de remessas se tornou mais fácil. Esta continuará sendo uma ferramenta útil daqui para frente. “Rastreie as remessas para que as mercadorias não fiquem inadvertidamente presas em um ponto da cadeia”, disse Holdsworth. “E sempre rastreie o lead time real que você experimenta em determinadas rotas. As curvas de distribuição do lead time de remessa e o tempo real do despacho ao recebimento são muito importantes para rastrear para garantir o planejamento adequado do estoque de matérias-primas.”

Finalmente, duas grandes transportadoras — Maersk e MSC — anunciaram recentemente que estão encerrando sua "aliança 2M", onde compartilhavam navios e slots de atracação para melhorar a eficiência e a utilização, uma vez que ela expira em 2025. As empresas querem seguir estratégias separadas e únicas — a Maersk quer fornecer capacidade completa de cadeia de suprimentos de ponta a ponta e a MSC investiu pesadamente em capacidade oceânica adicional. "Ninguém tem certeza se outras transportadoras podem seguir o exemplo e sair de algumas das outras alianças que existem", disse Holdsworth, "e igualmente ninguém tem certeza do que isso significará em última análise para capacidade e tarifas".

Retorno da Demanda

A dificuldade agora é prever quando a demanda pode retornar. “No momento, as transportadoras parecem estar dispostas a negociar para reduzir o preço [do frete] em favor de manter as receitas relativamente estáveis”, disse Holdsworth. Mas “muitos mercados de consumo parecem estar sentados em altos estoques e, com o cenário de inflação e recessão, não está claro quanto tempo alguns deles levarão para se liquidar”.

Tome a China como exemplo. De acordo com os dados da China Custom, embora as remessas de entrada e saída da China tenham aumentado em cerca de 25% a partir de 2021, o valor absoluto não retornou ao nível anterior ao surto da COVID-19 em janeiro de 2020. “Como um centro de manufatura mundial”, disse Li, “a exportação e importação da China podem nos mostrar que a demanda está muito abaixo do pré-COVID-19”.

O desafio atual é lidar com a estagflação — inflação alta e persistente combinada com crescimento econômico lento e demanda estagnada — que, como Li explicou, “poderia ser mais complicado de administrar”. •

Fotos: De cima para baixo
Enanuchit – stock.adobe.com
Keith Holdsworth
Drone aéreo – stock.adobe.com
Nomeação – stock.adobe.com
Wetzkaz – stock.adobe.com

Foto de David Li cortesia da SPM BIOSCIENCES (BEIJING) INC.

Foto de Keith Holdsworth cortesia de Perfeição Limitada