Transporte: Águas Turbulentas
3 de maio de 2010 Exportar pode ser como atravessar mares perigosos. Negociar águas turbulentas e evitar armadilhas pode ser facilitado trabalhando com um despachante de carga confiável.
Um ano difícil
“2009 foi o pior ano de todos os tempos no transporte marítimo regular”, disse Robert Sappio, vice-presidente sênior da Pan-American Trades na APL Limited, em um discurso ao subcomitê da Câmara dos Representantes dos EUA em março sobre a capacidade dos navios de atender aos requisitos de importação e exportação dos EUA. De acordo com o depoimento de Sappio, as importações caíram 15% em toda a indústria no ano passado, com as transportadoras de contêineres oceânicos perdendo quase US $20 bilhões em 2009.
William Kessler, gerente de desenvolvimento de negócios da Dimerco Express (USA) Corp., diz que a maioria das principais transportadoras marítimas sofreu perdas enormes. “Muitas transportadoras marítimas cancelaram ou atrasaram a entrega de grandes navios porta-contêineres encomendados anteriormente”, diz Kessler. “As companhias aéreas também diminuíram a capacidade e estacionaram aeronaves de carga no deserto.”
Sappio testemunhou que, em um ponto, 20% da frota da APL ficaram ociosos. “Estava tão ruim que fazia mais sentido amarrar uma série de navios — alguns avaliados em mais de $100 milhões — do que operá-los”, disse ele. Sete grandes transportadoras oceânicas asiáticas descartaram 16% de sua frota combinada durante este período, com alguns vendidos para sucata, de acordo com O Jornal do Comércio.
As condições econômicas mundiais causaram menos demanda dos fornecedores, o que significou que menos mercadorias estavam sendo enviadas, reduzindo os custos de frete. “As taxas de remessa começaram um declínio constante no final de 2008, com a tendência continuando durante a maior parte de 2009”, diz Kessler — uma boa notícia para os exportadores que lutam para sobreviver em uma economia lenta, “mas foi um desastre para as transportadoras marítimas e resultou em perdas impressionantes”.
As empresas de transporte agora estão tentando recuperar algumas dessas perdas. Além de um aumento geral de tarifa (GRI) que a maioria das principais transportadoras oceânicas implementa quando seus contratos com os remetentes expiram em 30 de abril, diz Kessler, a maioria das transportadoras também implementou programas de recuperação de custos de emergência, que entraram em vigor em janeiro de 2010. Kessler diz que essas taxas de recuperação de emergência (ERC) adicionaram em média "um adicional de $320 por contêiner de 20 pés, $400 por contêiner de cubo alto de 40 pés". Embora o GRI seja um evento anual, diz Kessler, "o GRI deste ano deve ser maior do que nos anos anteriores, pois as transportadoras buscam reverter grandes perdas sofridas em 2009".
Além de resultar em custos de frete mais altos, as transportadoras de doca seca estão causando escassez de espaço para embarque. “O planejamento antecipado para reservar espaço com antecedência — quatro a cinco semanas de antecedência — se torna muito importante”, diz Sascha Peyer, gerente de desenvolvimento de rotas comerciais da área Transpacific USA, vice-presidente da Panalpina Inc. “Com aproximadamente 10% da frota mundial parada por linhas de navios a vapor empenhadas em se recuperar das perdas do ano passado, o comércio Transpacific Westbound (saída dos EUA) também está enfrentando grave escassez de equipamentos e espaço, devido a cortes de capacidade e realocações de strings/loops. As taxas continuam a subir em espiral, pois a demanda (maior volume) é maior do que a oferta (capacidade reduzida)”, diz Peyer, acrescentando: “Os importadores dos EUA estão dispostos a pagar preços mais altos para evitar que seus contêineres sejam retirados dos navios em favor daqueles de embarcadores maiores ou daqueles dispostos a pagar taxas mais altas.”
A capacidade diminuída e as taxas aumentadas já resultaram em embarques apressados em torno do Ano Novo Chinês, devido ao ERC iminente, diz Peyer. Agora, “com a exigência da Comissão Marítima Federal de dar aviso de 30 dias sobre o aumento nas taxas, os remetentes preocupados com os custos podem se apressar para receber seus maiores volumes mais cedo, o que pode desencadear uma situação de pico de embarque temporária e artificial”.
Importações vs. Exportações
O custo do frete não se baseia apenas em condições econômicas ou capacidade limitada. Um dos maiores problemas do setor é o desequilíbrio entre importações e exportações do Leste para o Oeste. "Há mais contêineres cheios movendo carga para os EUA do que contêineres cheios movendo carga para fora dos EUA", disse Sappio ao subcomitê da Câmara — um desequilíbrio que representa uma proporção de cerca de 2 para 1. Para equilibrar o sistema mantendo o mesmo número de contêineres cruzando o mar em ambas as direções, as transportadoras marítimas devem mover contêineres vazios para o oeste. E os destinos dos contêineres de entrada geralmente são diferentes das origens dos contêineres de saída, explicou Sappio. A maioria das importações vai para centros de distribuição — geralmente nas costas ou nas principais cidades — enquanto as exportações tendem a vir de áreas mais rurais. "Custa uma quantia substancial de dinheiro mover um contêiner vazio de um porto para destinos no interior por trem ou caminhão", testemunhou Sappio. "Em alguns casos, a transportadora não pode justificar economicamente o custo de reposicionamento do equipamento."
Parte do preço do contêiner é baseada em logística simples: se um despachante nos EUA envia um contêiner cheio para a China, ele precisará pagar um navio por espaço para obter esse contêiner de volta para enviar mais mercadorias. Se esse despachante puder ter o contêiner devolvido cheio para os EUA, o despachante ganha dinheiro ao obter seu contêiner de volta. Mas se ele tiver que pagar para enviar um contêiner vazio, o despachante perderá dinheiro.
No entanto, os analistas da indústria estão projetando um crescimento do mercado de importação em 2010. De acordo com O Jornal do Comércio, o tráfego de contêineres de varejo já aumentou 6% em março em relação ao mesmo mês do ano passado, com aumentos projetados de 8% em abril, 7% em maio, 17% em junho, 12% em julho e 15% em agosto, em comparação aos mesmos meses de 2009.
“Fizemos uma reviravolta de 180 graus no mercado, com a demanda excedendo a capacidade agora”, diz Peyer.
Adicionando
Taxas de frete são um dos custos de fazer negócios, e é aí que alguns exportadores tentam economizar dinheiro. Mas enquanto os custos de envio em si podem às vezes ser barganhados, muitas vezes há taxas adicionais que não podem ser evitadas.
Muitos exportadores escolhem um forwarder com base somente no menor preço. “Tivemos clientes que usaram outros provedores porque iriam economizar $50 ou $100 em um contêiner, apenas para perceber que o serviço não era bom e eles acabaram gastando muito mais por causa de taxas de armazenagem, taxas de sobreestadia, exames alfandegários, etc.”, diz Kessler.
A disparidade de contêineres cheios versus vazios indo e voltando pelo mundo também pode afetar muito os custos de envio. Os envios para algumas nações que não têm altos níveis de exportação de contêineres são mais caros; o despachante sabe que enviará o contêiner de volta vazio, então ele adiciona uma parte desse custo à cotação de envio do exportador.
E além dos preços básicos para movimentar a remessa, o exportador tem que levar em consideração as várias taxas extras. A remessa será segurada? Contra o quê — perda ou atraso devido ao clima, danos no manuseio, confisco no porto? Você a segurará da sua porta até o navio? Ou da sua porta até o porto no país importador? Ou você permanecerá responsável pela remessa até seu recebimento na porta do importador?
A menos que sua unidade de fabricação esteja localizada no porto oceânico, você também terá que negociar as taxas de frete terrestre da sua porta até o porto, e possivelmente do porto de importação até a porta do importador. O frete terrestre via ferrovia é frequentemente a maneira menos dispendiosa de movimentar o produto no país, mas pode adicionar taxas de carga e descarga. E se as taxas de combustível aumentarem, haverá uma taxa para isso também.
“As taxas de combustível de bunker são ajustadas trimestralmente e têm aumentado constantemente desde o final de 2009”, diz Kessler. Essas taxas são adicionadas não apenas para transporte terrestre, mas também para as vastas quantidades de combustível necessárias para navios porta-contêineres que cruzam o oceano.
No clima de transporte marítimo atual, há novos problemas com os quais se preocupar, e taxas adicionais se você estiver cruzando certas áreas do mundo. “Medidas antipirataria resultaram em sobretaxas adicionais para embarcações que usam o Golfo de Áden”, diz Kessler. “A sobretaxa média é de cerca de $45 por contêiner.”
Outras linhas de transporte evitam áreas problemáticas completamente. Infelizmente, essas rotas mais longas podem significar tempo de trânsito adicional, bem como custos de combustível mais altos.
Materiais perigosos
Exportar pode envolver mais fatores e ser mais caro quando você está enviando materiais perigosos (HazMat). "As transportadoras cobram sobretaxas ou taxas mais altas para HazMat, pois a equipe deve ser treinada e certificada em HazMat", diz Drew Townsend, gerente de vendas verticais da indústria da área Healthcare & Chemicals USA, Panalpina. "As taxas de seguro também podem ser mais altas. Os agroquímicos são tipicamente perigosos e tóxicos e exigem proficiência/conhecimento da equipe do depósito que carrega a carga, dos caminhoneiros que transportam as mercadorias e da equipe de operações do despachante que deve garantir que a documentação e os alertas adequados sejam incluídos." Além disso, alguns HazMat são restritos a pequenas quantidades por via aérea ou obrigados a serem enviados apenas por frete marítimo.
“Alguns custos adicionais podem ser aplicados para a preparação de declarações de HazMat ou outros requisitos especiais de documentos”, diz Townsend, acrescentando: “A indústria química exige que a integridade do produto seja mantida em toda a cadeia de suprimentos. Problemas de segurança levaram ao aumento dos custos de logística e transporte.” Também são importantes “serviços de valor agregado, como confirmação de pedidos, documentação de remessa e procedimentos de encaminhamento que atendem aos requisitos de higiene, temperatura e pressão da indústria em toda a cadeia de suprimentos”, diz Townsend.
Adicione despesas e multas adicionais se o produto não for classificado corretamente ou se as autoridades alfandegárias o confiscarem, ou se algum produto vazar e exigir uma limpeza ambiental, e se torna muito importante garantir que as remessas de materiais perigosos sejam manuseadas corretamente, totalmente seguradas e devidamente documentadas.
O Poder de Um
Frequentemente, os exportadores pulam de despachante para despachante, obtendo várias cotações de frete e escolhendo a empresa com o menor preço ou o menor tempo de trânsito. Isso pode funcionar em uma emergência, quando uma remessa deve chegar ao importador em uma data específica, ou as margens são tão pequenas que os custos de frete podem fazer ou quebrar uma venda. Mas é uma boa política?
A maioria dos despachantes diz que não. “Trabalhar com menos provedores tem a vantagem de que eles conhecem as necessidades especiais de seus clientes”, diz Lucas Kuehner, diretor administrativo dos EUA, Panalpina. “A economia também é repassada aos clientes quando os volumes são maiores.”
Também pode ser benéfico ficar com um despachante com uma área de expertise especializada, em vez de um que investe tempo e dinheiro em regiões do mundo onde o exportador não opera. “Nós nos especializamos em logística asiática”, diz Kessler. “A Dimerco tem mais de 71 escritórios próprios na grande China, com capacidades de serviço aprimoradas na Ásia e na América do Norte.”
Por outro lado, os exportadores podem se beneficiar de um despachante que pode oferecer tudo. Kuehner, da Panalpina, recomenda trabalhar com uma transportadora que “ofereça soluções flexíveis de transporte e logística com muitos modos de transporte para escolher, dependendo da urgência e do tamanho da remessa. Isso inclui frete aéreo, frete marítimo, serviços rodoviários e de correio.”
Qualquer transportadora confiável que permaneça fiel às suas transportadoras pode, muitas vezes, garantir espaço e serviço de última hora nessas transportadoras, o que uma empresa externa não conseguiria, diz Kuehner.
Escolhendo um despachante
À medida que os exportadores começam a aumentar suas remessas novamente, eles precisam levar muitos fatores em consideração. “Eles podem fornecer todos os serviços necessários, como capacidade de e-commerce?”, pergunta Kessler. “Eles podem ser um único provedor de soluções de porta a porta? Os remetentes precisam descobrir antes que a carga esteja a bordo do navio.”
Quando se trata de despachantes, o tamanho geralmente importa. Um despachante com escritórios em diferentes partes do mundo pode estar em melhor posição para negociar taxas e encargos locais, como carga e descarga, taxas de armazenamento no cais, transporte terrestre, etc. "Contamos com a expertise de nossas equipes locais, que aplicam seus insights atualizados sobre as condições locais para reduzir o risco de atrasos administrativos", diz Kuehner, que explica que um provedor de logística com presença global como a Panalpina trabalha com economias de escala. "Trabalhamos em parceria com nossos melhores fornecedores de serviços de transportadoras aéreas regulares e fretadas e empregamos efetivamente nosso vasto poder de compra como alavanca." Uma empresa maior também pode ter mais contratos com diferentes transportadoras e, portanto, pode fazer com que as próprias transportadoras sejam mais competitivas em termos de preço para vencer a licitação do despachante.
Os despachantes de carga menores também têm seus benefícios. Um exportador pode, às vezes, obter um serviço mais personalizado de uma linha menor. “Com a Dimerco, por exemplo, você pode pegar o telefone e falar comigo ou com outro especialista qualificado”, diz Kessler. “Algumas das empresas maiores fornecem um número 800 que o conecta a um profissional de atendimento ao cliente que pode, ou não, ter algum conhecimento direto sobre sua remessa e como resolver problemas, caso eles surjam.” Kessler ressalta que, se o despachante estiver em outro fuso horário, pode ser difícil obter uma resposta imediata.
O que é mais importante ao selecionar um despachante para lidar com sua remessa? Em uma palavra: experiência. Um despachante deve saber como lidar com HazMat, documentação de importação e exportação e inspeções alfandegárias, bem como qualquer um dos inúmeros desafios que podem surgir, como greves de docas ou caminhões, atrasos devido ao clima, política ou desastres naturais, acidentes, etc. No passado, navios porta-contêineres atingiram a terra, colidiram com outros navios, viraram devido a carregamento impróprio ou ondas altas e foram danificados por guindastes. Preços baixos não fazem diferença se o despachante não puder ajudá-lo quando um palete HazMat for descartado em um depósito, seu contêiner cair do navio ou for despejado no porto por um guindaste, ou o navio encalhar, pegar fogo ou for mantido refém por piratas.
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