Cadeias de suprimentos mostram resiliência em meio ao coronavírus
As cadeias de abastecimento globais sofreram perturbações significativas devido à propagação de COVID 19. Para proteção de cultivos, interrompeu a produção ao longo de toda a cadeia de valor dos insumos agrícolas — desde matérias-primas até a fabricação, embalagem, distribuição e transporte.
“Em alguns casos, os navios estavam prontos, mas não havia motoristas de caminhão para levar os produtos até o navio”, diz Felix Thuerwaechter, diretor administrativo da Jebagro GmH. “Em outros casos, havia um motorista de caminhão, mas ele não tinha permissão para viajar de uma província da China para outra porque estava em quarentena ou as viagens eram restritas, então o produto não se movia. Em outros casos, os produtos podiam ser formulados, mas os materiais de embalagem não chegavam, então eles não podiam ser embalados. Nosso escritório em Xangai ficou fechado por quatro semanas.”
Thuerwaechter não está sozinho. O Instituto de Gestão de Suprimentos (ISM) relata que quase 75% de empresas estão enfrentando interrupções na cadeia de suprimentos. Além disso, mais de 80% de empresas acreditam que suas organizações sofrerão algum nível de impacto por causa da COVID-19. Dessas, uma em cada seis empresas diz que está ajustando as metas de receita para baixo em média 5,6%.
Felix Thuerwaechter, diretor administrativo da Jebagro GmH
No entanto, especialistas em cadeia de suprimentos dizem que os dados mais recentes estão revelando alguns aspectos positivos que mostram que uma reviravolta no transporte está chegando.
O vírus começa no centro de transporte
Os efeitos globais nas cadeias de suprimentos começam na China.
A China se tornou o centro de fabricação do mundo, portanto, as remessas nacionais e internacionais da China são essenciais para manter a economia mundial funcionando, explica Kumar Singh, chefe de análise e estratégia de produtos da Jagah.AI, uma empresa de gestão de armazenagem sediada na Índia.
“Portanto, não é surpresa que no pico da epidemia na China, em meados de fevereiro, o transporte marítimo tenha sido o mais atingido”, diz ele.
A escala desta crise não tem precedentes nos tempos modernos, acrescenta Tinglong Dai, especialista em gestão de operações e análise de negócios da Escola de Negócios Carey da Universidade Johns Hopkins. Aproximadamente 80% do comércio mundial de bens em volume é transportado por mar, de acordo com a Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento. Dos nove principais portos de contêineres do mundo, sete deles estão na China; os outros dois estão em Cingapura e na Coreia do Sul.
“Todos os três países foram profundamente atingidos pelo surto de coronavírus”, diz ele.
As empresas de transporte tentaram mitigar as perdas imediatamente. Em alguns casos, os remetentes cancelaram os navios ou não os enviaram porque não havia nada neles. Em outros casos, em vez de enviar dois aviões meio cheios, apenas um avião foi usado para economizar em custos de combustível, diz.
De todos os setores de transporte, o transporte marítimo foi o que sofreu o maior impacto. Em circunstâncias normais, os transportadores enviam aproximadamente 200 navios porta-contêineres pelo Oceano Pacífico a cada mês. Com base em uma Jornal de Wall Street relatório, as operações de navios porta-contêineres cancelaram 110 embarques para a América do Norte nos primeiros dois meses de 2020.
“No pico da epidemia em fevereiro, o volume de embarques — principalmente o volume de embarques marítimos — despencou drasticamente”, diz Singh. “Embora o principal impulsionador tenha sido a produção industrial prejudicada, a falta de pessoal de logística nos portos também contribuiu para o problema.”
O provedor de dados marítimos Alphaliner, sediado em Paris, relatou que, até o final de fevereiro, um recorde de 2 milhões de contêineres de capacidade de transporte estavam ociosos, diz Singh. "Isso é mais do que os 1,6 milhões de unidades equivalentes a 20 pés (TEUs — uma medida padrão da indústria de capacidade de contêineres) deixados de lado após o colapso em 2016 da Hanjin Shipping Co. da Coreia do Sul ou os 1,5 bilhão de TEUs de capacidade ociosos em 2009 no auge da crise financeira", diz ele.
No entanto, um ponto positivo no momento da COVID-19 é que ela começou a aumentar durante o Ano Novo Chinês. Durante esse feriado, as empresas normalmente fecham por sete dias. Este ano, as empresas fecharam por três a quatro semanas no final de janeiro e até meados de fevereiro, diz Thuerwaechter.
“Não planejamos nenhuma remessa neste momento de qualquer maneira porque a fabricação foi paralisada, e então eles estenderam o tempo de folga por causa do vírus”, ele explica. “Se isso acontecesse quatro semanas antes ou depois, teria tido um impacto ainda maior no transporte global e na cadeia de suprimentos.”
O novo normal do transporte marítimo
À medida que a China começa a controlar a epidemia, a situação já começou a melhorar. A empresa CargoMetrics, sediada em Boston, diz que os volumes de carga e as escalas de navios se recuperaram rapidamente, à medida que os portos chineses confirmam que as engrenagens do comércio global estão voltando a se movimentar.
“Estamos vendo melhorias em todos os níveis”, diz Métricas de Carga CEO Scott Borgerson. “Estamos vendo uma recuperação completa em todos os segmentos — está tudo de volta. Não projetamos nossas visões nos dados. Deixamos os dados falarem conosco. E o que os dados estão dizendo é: 'Mantenha a calma e continue.' As cadeias de suprimentos voltaram à média. As coisas estão se movendo.”
As grandes empresas de transporte podem ter mais facilidade para se recuperar do que suas contrapartes menores.
Grandes operadoras como a dinamarquesa AP Moeller-Maersk A/S e a chinesa Cosco Shipping Holdings podem absorver o impacto financeiro estacionando seus navios, explica Kumar.
Mas “empresas menores que dependem mais completamente de negócios com a China têm pouco espaço para se esconder”, ele diz. “Essas empresas podem ter apenas um punhado de navios, mas constituem uma parte crítica do comércio global. Elas transportam contêineres e commodities em rotas comerciais regionais nas sombras das grandes rotas.”
Thuerwaechter, que até o momento da publicação disse que estava enviando 15 contêineres de Xangai para a Europa, diz que a situação está começando a se normalizar, mas não está perto de 100%. Os atrasos no envio estão entre duas e quatro semanas agora, ele estima.
“Muitas grandes empresas de transporte esperam que, quando a epidemia começar a diminuir na China, o que parece já estar acontecendo, elas esperam uma recuperação fraca em março e uma forte recuperação em abril”, acrescenta Kumar. “Acredito que as coisas vão ficar próximas do normal em meados de abril para as empresas de transporte.”
Como os remetentes lidam com isso?
Supondo que a forte recuperação do transporte marítimo aconteça em meados de abril, outros desafios surgirão em breve.
Espera-se que os preços de envio aumentem. Thuerwaechter diz que os preços de envio já subiram de 4% para 6% e, em alguns casos, até mesmo de 5% para 10%. A localização é um grande fator na variação. “As empresas europeias estão aumentando os preços porque acreditam que haverá escassez”, diz ele. “E a China tem bastante produto, então eles estão realmente começando a baixar os preços para movimentar o produto.”
A amplificação dos preços é inevitável, diz Kumar, acrescentando: “Afinal, esta será uma oportunidade para muitos transportadores recuperarem suas perdas”.
Questões de capacidade também entrarão em jogo.
Então, como as empresas de transporte lidam com isso? Uma importante palavra da moda na gestão da cadeia de suprimentos tem sido resiliência, diz Goker Aydin, especialista em gestão de operações e análise de negócios da Carey Business School da Universidade Johns Hopkins.
Embora essa situação não seja algo que se possa prever ou planejar totalmente, “uma cadeia de suprimentos resiliente deve ser capaz de detectar sinais de alerta precoce de uma interrupção e deve responder mudando a produção para fontes alternativas”, diz Aydin. “Ela deve ter uma base de suprimentos diversificada ou algum plano de contingência para utilizar fornecedores de backup.”
Mas para uma empresa detectar que uma interrupção está no horizonte, ela deve ter um bom controle sobre como é sua cadeia de suprimentos. “Não basta conhecer seus fornecedores; você também deve saber quem são os fornecedores de seus fornecedores, e assim por diante”, ressalta Aydin. “Sem esse tipo de mapa detalhado da cadeia de suprimentos, é difícil conhecer os elos variáveis.”
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