A recuperação da cadeia de suprimentos durante uma pandemia é possível? Esses especialistas dizem que sim
Poder-se-ia dizer que as cadeias de abastecimento globais nunca enfrentaram condições tão variadas e flutuantes como as que enfrentaram durante a COVID 19 pandemia.
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Mas esses choques – pense em furacões, inundações, incêndios e ataques cibernéticos, para citar alguns – são na verdade mais frequentes do que você imagina.
“Mesmo antes da COVID… em média, as empresas agora esperam ver uma interrupção em suas linhas de produção de um a dois meses, o que é um período muito longo, a cada três anos e meio a quatro anos”, explica Susan Lund, sócia da Instituto Global McKinsey em Washington, DC. “Então, embora cada vez que há um desastre, pareça que ele vem do nada, o fato é que o mundo tem mais choques.”
O que o coronavírus fez especificamente foi colocar um grande holofote no impacto que esses choques podem ter nas cadeias de suprimentos globais. No agronegócio, um choque grande o suficiente pode impactar toda a cadeia de valor porque a pressão sobre o fornecimento aumenta com o crescimento da demanda. “Passamos 25 anos criando essas cadeias de suprimentos globais incrivelmente complicadas e complexas”, diz Lund. “E elas foram projetadas para custo e eficiência, mas sem realmente pensar no que poderia dar errado ao longo do caminho.”
O transporte marítimo continua altamente imprevisível
Os altos e baixos são quase intermináveis na área de transporte da cadeia de suprimentos. Na verdade, qualquer modelagem decente usada para entender o que está acontecendo — mesmo aquelas que são 95% confiantes — mostram uma variação potencial enorme, explica Keith Holdsworth, um consultor sênior de cadeia de suprimentos baseado em West Oxfordshire, Inglaterra.
O transporte marítimo é a área mais imprevisível, diz Holdsworth, revisando as 13 rotas que estão no Índice de frete em contêineres de Xangai (SCFI).
Na verdade, a Perfection Limited, uma consultoria especializada em cadeia de suprimentos sediada em West Oxfordshire, Inglaterra, com a qual a Holdsworth trabalha, relatou que o SCFI atingiu uma alta histórica em 30 de outubro de 2020, atingindo uma marca nunca antes atingida de $1.600 por TEU (unidade equivalente a 20 pés). “Todas as rotas aumentaram, exceto Durban, e com várias transportadoras também anunciando aumentos gerais de tarifas em dezembro, ou disfarçados na terminologia de sobretaxa de pedidos”, compartilhou a empresa.
Então, apenas duas semanas depois, em 16 de novembro, a Perfection Limited relatou que o recorde foi quebrado novamente com $1.857,33 por TEU – o maior índice composto já visto. Todas as faixas registraram recordes que não viam desde que o índice começou em 2009.
“A arena do frete marítimo é um lugar tremendamente complicado agora, com espaço limitado, escassez de contêineres, congestionamento nos portos e falta de serviço”, relata a Perfection Limited. Isso se deve às “transportadoras que ainda bloqueiam viagens, escassez de contêineres vazios e taxas de congestionamento portuário sendo adicionadas a muitas rotas”.
A disponibilidade de contêineres vazios está definitivamente distorcendo a capacidade e piorando ainda mais a variabilidade das remessas, diz Holdsworth.
O CEO da Maersk, Soren Skou, relata que as taxas de frete marítimo provavelmente atingiram um patamar e retornarão aos níveis normais até o final de 2020. Mas Holdsworth já está vendo sinais de que entre agora e o final do ano, os preços não cairão mais. "Minha previsão é que permanecerão altos durante o Ano Novo Chinês", diz ele. Em 2021, o Ano Novo Chinês é 12 de fevereiro.
A Maersk continua otimista em suas previsões para 2021. “As cadeias de suprimentos globais tiveram muitos gargalos e eles aumentaram os preços”, disse Skou em uma entrevista à Bloomberg Television. Como resultado, os custos de frete permaneceram anormalmente altos, especialmente em rotas transpacíficas. Mas “acho que isso é de natureza temporária. Esperamos que as coisas se acalmem e se normalizem em 2021.”
A Maersk diz que seus volumes de contêineres no quarto trimestre devem estar em linha ou um pouco melhores do que os níveis que a empresa viu em 2019. “Acreditamos que em 2021 veremos um mercado semelhante ao que vimos em 2019 ou talvez um pouco melhor”, compartilha Skou.
Concentre-se no que você pode controlar
O que aconteceu como resultado da pandemia do coronavírus mostra que, apesar de eventos semelhantes no passado, “a abordagem de gerenciamento de risco da cadeia de suprimentos para eventos como pandemias é altamente insatisfatória”, explica Kumar Singh, fundador da Smart Supply Chains LLC. “O principal motivador por trás disso é o processo de pensamento de que tais eventos são raros.”
Mas, embora as empresas devam ter uma ideia de quais choques estão por aí e o que pode acontecer, “as empresas não devem se concentrar apenas no evento assustador – o furacão, a pandemia, seja o que for – mas realmente se concentrar em suas vulnerabilidades”, aponta Ed Barriball, um parceiro na linha de serviço de Fabricação e Cadeia de Suprimentos dentro da Prática de Operações, com sede em Washington, DC “O que você controla? Onde você é de fonte única? Onde você não tem visibilidade em sua cadeia de suprimentos que deveria?”
“À medida que os incidentes de surtos de pandemia se tornam mais frequentes... as corporações que fazem negócios globalmente precisarão de melhor preparação e treinamento para poderem implementar um plano rapidamente”, concorda Singh.
E cortar a China da cadeia de suprimentos não é realmente um problema, pelo menos no curto prazo. “Nas últimas duas décadas, a China construiu um ecossistema de manufatura de OEMs e vários níveis de fornecedores”, diz Singh. “Não é fácil replicar esse ecossistema rapidamente em qualquer outro lugar, então provavelmente teremos que planejar as cadeias de suprimentos da China por enquanto. Se você remover certos elementos da manufatura para outro local, ou mesmo tiver um fornecedor reserva em outro país, é provável que o fornecedor ainda tenha seus fornecedores de segundo ou terceiro nível na China. Pode levar décadas para construir uma cadeia de suprimentos de manufatura de ponta a ponta que não envolva a China.”
Singh sugere algumas estratégias: criar um centro de comando local de gerenciamento de crises, diversificar geograficamente sua presença nas operações na China, investir em recursos digitais e criar relacionamentos estratégicos com provedores de logística.
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